전기차 아키텍처가 800V로 업그레이드되면 그에 따라 고전압 장치의 표준도 높아지며, 인버터도 기존 IGBT 장치에서 SiC 소재 MOSFET 장치로 교체됩니다.인버터 자체의 비용은 배터리 구성 요소에 이어 두 번째입니다.SiC로 업그레이드하면 비용이 한 단계 더 높아집니다.
그러나 OEM의 경우 탄화규소 적용은 일반적으로 전력 장치의 비용뿐만 아니라 더 중요한 것은 전체 차량의 비용 변화를 고려합니다.따라서 SiC로 인한 비용 절감과 높은 비용 사이의 균형을 찾는 것이 중요합니다.
SiC에 관한 한 이를 최초로 시도한 사람은 Tesla였습니다.
2018년 Tesla는 Model 3에서 처음으로 IGBT 모듈을 탄화규소 모듈로 교체했습니다. 동일한 전력 수준에서 탄화규소 모듈의 패키지 크기는 실리콘 모듈의 패키지 크기보다 훨씬 작고 스위칭 손실은 75% 감소합니다.또한, 변환 시 IGBT 모듈 대신 SiC 모듈을 사용하면 시스템 효율을 약 5% 높일 수 있습니다.
비용 측면에서 교체 비용은 거의 1,500위안 증가했습니다.하지만 차량 효율 향상으로 탑재 배터리 용량을 줄여 배터리 측면의 비용을 절감했다.
이는 테슬라로서는 큰 도박이라고 볼 수 있다.엄청난 시장 규모가 비용을 상쇄합니다.Tesla는 또한 400V 배터리 시스템의 기술과 시장을 장악하기 위해 이 큰 베팅에 의존했습니다.
800V 분야에서는 포르쉐가 2019년 순수 전기 타이칸 스포츠카에 800V 시스템을 탑재하는 데 앞장서며 전기 자동차의 800V 고전압 아키텍처 군비 경쟁을 시작했습니다.
포르쉐의 관점에서 비용을 분석하는 것은 "부적절한" 부분이 있습니다.결국 고급차 효과에 집중하고, 브랜드의 프리미엄에 집중하는 셈이다.
하지만 기술 개발과 응용 측면에서 볼 때 이는 신체 전체에 영향을 미치는 주요 프로젝트입니다.예를 들어, 800V 고전압 충전에서는 배터리 팩의 전압을 800V로 상대적으로 높여야 합니다. 그렇지 않으면 큰 충전 전류로 인해 배터리 팩이 타버릴 것입니다.또한 충전 시스템뿐만 아니라 배터리 시스템, 전기 구동 시스템, 고전압 액세서리 및 배선 하니스 시스템도 포함되어 차량의 시동, 운전, 에어컨 사용 등에 영향을 미칩니다.
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게시 시간: 2024년 3월 19일
