에스테르 시대는 운송 연료에 대한 새로운 최대 수요의 물결을 내렸다. 글로벌 관점에서 볼 때 항공 및 배송과 같은 강력한 배출 분야는 바이오 연료를 운송 산업의 주요 탈탄 연료 중 하나로 고려하고 있습니다. 바이오 연료 기술 혁신의 현재 상황은 무엇입니까? 탈탄화하기 어려운 영역에서 응용 가능성은 무엇입니까? 선진국의 정책 지향은 무엇입니까?
생산량의 연간 성장률을 가속화해야합니다.
지금까지 바이오 에탄올과 바이오 디젤은 여전히 가장 널리 사용되는 바이오 연료입니다. 바이오 에탄올은 여전히 세계 바이오 연료에서 지배적 인 위치를 차지하고있다. 그것은 석유 소비를 줄이기 위해 재생 가능하고 지속 가능한 액체 연료 일뿐 만 아니라 화학 산업의 다양한 원료 및 용매로도 사용될 수 있습니다.
국제 에너지기구 (IEA)는“Renewable Energy 2023”보고서에서 2050 년까지 Net-Zero 배출 목표가 달성 될 경우, 세계 바이오 연료 생산은 현재까지 11%의 평균 연간 비율로 2030 년까지 증가해야한다고 지적했다. 2030 년 말까지 주방 폐유, 음식물 쓰레기 및 농작물 짚은 40%에 도달하는 바이오 연료 원료의 가장 높은 비율을 차지할 것으로 예상됩니다.
IEA는 바이오 연료 생산의 현재 성장률은 2050 년에 순 제로 목표를 달성하는 데 도움이 될 수 없다고 말했다. 2018 년부터 2022 년까지 글로벌 바이오 연료 생산의 연간 성장률은 4%에 불과하다. 2050 년까지 항공, 해양 및 고속도로 부문에서 바이오 연료 소비의 비율은 33%, 19%및 3%에 도달해야합니다.
IEA는 2022 년에서 2027 년 사이에 전 세계 바이오 연료 수요가 매년 350 억 리터 증가 할 것으로 예상합니다. 그 중 재생 가능한 디젤과 바이오 제트 연료의 소비 성장은 거의 전적으로 선진국에서 나온 것입니다. 바이오 에탄올과 바이오 디젤 소비의 성장은 거의 전적으로 신흥 경제에서 나온 것입니다.
2022 년에서 2027 년 사이에 글로벌 운송 연료 부문에서 바이오 연료 점유율은 4.3%에서 5.4%로 증가 할 것입니다. 2027 년까지 글로벌 바이오 제트 연료 수요는 연간 39 억 리터, 2021 년보다 37 배로 확대 될 것으로 예상되며, 총 항공 연료 소비의 거의 1%를 차지할 것으로 예상됩니다.
탈탄 범화 운송을위한 가장 실용적인 연료
교통 산업을 탈탄하는 것은 매우 어렵습니다. IEA는 단기적으로 중기 적으로 바이오 연료가 운송 탈탄을위한 가장 실용적인 옵션이라고 생각합니다. 지속 가능한 바이오 연료의 글로벌 생산은 2050 년까지 Net-Zero 배출의 목표를 달성하기 위해 지금부터 2030 년 사이에 3 배가되어야합니다.
바이오 연료가 앞으로 수십 년 동안 운송 부문에서 온실 가스 배출량을 줄이기위한 비용 경쟁 옵션을 제공한다는 광범위한 산업 합의가 있습니다. 실제로, 기존 화석 연료 인프라와의 호환성은 바이오 연료가 기존 차량의 화석 연료를 대체 할 수있는 실용적인 옵션입니다.
전기 자동차가 빠르게 발전하고 있지만 대규모 배터리 제조에 필요한 재료 간격과 저개발 지역에서 충전 시설을 배치하는 데 어려움이 있어도 여전히 광범위한 채택에 어려움을 겪고 있습니다. 중기에서 장기적으로 운송 부문이 더욱 전기화되면서 바이오 연료의 사용은 항공 및 해양과 같이 전기가 어려운 부문으로 이동합니다.
브라질의 캄 피나스 농업 연구소 (Agricultural Research Institute of Campinas)의 전문가 인 Heitor Cantarella는“바이오 에탄올 및 바이오 디젤과 같은 액체 바이오 연료는 가솔린과 디젤을 직접 대체하여 내연 기관 차량이 지배하는 시장에서 성숙하고 확장 가능한 대안을 제공 할 수 있습니다.
우리나라는 또한 교통 분야에서 바이오 연료 배치를 가속화하고 있습니다. 2023 년에 우리 나라의 항공 등유 소비는 약 3 억 8,830 만 톤이며 직접 탄소 배출량은 1 억 2,300 만 톤을 초과하여 국가 총 탄소 배출량의 약 1%를 차지할 것입니다. "이중 탄소"의 맥락에서, 지속 가능한 항공 연료는 현재 항공 산업에서 탄소 배출량을 줄이기위한 가장 실현 가능한 경로입니다.
Mo Dingge, Sinopec Ningbo Zhenhai Refining and Chemical Co., Ltd.의 회장 겸 파티 장관은 최근 중국의 현실에 맞는 지속 가능한 항공 연료 산업 시스템을 구축하기위한 관련 제안을 제시했습니다. 폐유 및 그리스와 같은 바이오 기반 원료 시스템; 우리나라의 독립적이고 제어 가능한 지속 가능한 인증 시스템과 개선 된 산업 정책 지원 시스템은 지속 가능한 항공 연료 산업의 건강한 개발을 촉진합니다.
미국과 유럽은 정책 선호도를 제공합니다
선진국 중에서 미국은 바이오 연료의 발전을 촉진하는 데 상대적으로 활동하고 있습니다. 미국은 인플레이션 감소 법을 통해 바이오 연료 산업에 미화 97 억 달러를 할당했다고보고되었습니다.
2 월, 미국 환경 보호국과 미국 에너지 부는 인플레이션 감소 법에 따라 수여 된 자금이 고전 적 바이오 연료 기술 프로젝트를 보유한 회사에 대한 우선 순위를 정하기 위해 성과를 향상시키고 바이오 연료 비용을 줄이겠다는 발표를 공동으로 발표했다. 생산 기술.
EPA의 Air and Radiation 사무국의 관계자 인 Joseph Goffman은 다음과 같이 말했습니다 :“이 움직임은 고급 바이오 연료 생산의 혁신을 자극하기 위해 고안되었습니다.” 미국 에너지 부의 에너지 효율 및 재생 에너지 부회장 인 Jeff Marootian은 다음과 같이 말했습니다 :“지속 가능한 항공 연료 및 기타 저탄소 바이오 연료에 대한 증가하는 수요를 충족시키기 위해 바이오 연료 기술에 대한 투자”라고 말했습니다.
일부 EU 회원국들은 산업의 투자 유치 능력을 보장하기 위해 바이오 연료가 EU의 탄소 중립 연료 프레임 워크에 포함되어야한다고 생각합니다.
유럽 감사 법원은 EU가 바이오 연료에 대한 장기 전략이 부족 하여이 지역의 교통 탈탄 목표를 약화시킬 수 있다고 밝혔다. 실제로, 바이오 연료에 대한 EU의 입장은 흔들리고 있습니다. 이전에는 도로 운송 에너지 사용에서 바이오 연료 비율을 2020 년까지 10%로 늘리는 것을 목표로했지만이 목표를 포기했습니다. 현재 EU는 바이오 연료가 항공, 운송 및 기타 분야에서 큰 잠재력을 가지고 있으며 개발에 대한 신뢰를 회복하고 있음을 알고 있습니다.
유럽 감사 법원의 공무원 인 Nikolaos Milionis는 EU의 바이오 연료 정책 프레임 워크가 복잡하고 지난 20 년 동안 자주 바뀌 었다고 인정했습니다. “바이오 연료는 EU의 탄소 중립 목표에 기여하고 자체 에너지 안보를 향상시킬 수 있지만 여전히 명확하고 명확한 개발 계획이 부족합니다. 정책 지침의 부족은 의심 할 여지없이 투자 위험을 증가시키고 유럽 바이오 연료 산업의 매력을 줄일 것입니다.”
수지
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
시간 후 : 3 월 30 일 -2024 년
