코로나19 팬데믹 이후 수송 연료 수요는 새로운 최고조에 달했습니다. 세계적으로 항공, 해운 등 배출량이 많은 분야에서는 바이오 연료를 수송 산업의 핵심 탈탄소 연료 중 하나로 고려하고 있습니다. 바이오 연료 기술 혁신의 현황은 어떠하며, 탈탄소화가 어려운 분야에서의 적용 가능성은 어느 정도일까요? 선진국의 정책 방향은 무엇일까요?
연간 생산량 증가율을 가속화해야 합니다.
현재까지 바이오에탄올과 바이오디젤은 여전히 가장 널리 사용되는 바이오연료입니다. 바이오에탄올은 전 세계 바이오연료 시장에서 여전히 지배적인 위치를 차지하고 있습니다. 바이오에탄올은 석유 소비를 줄이는 재생 가능하고 지속 가능한 액체 연료일 뿐만 아니라 화학 산업에서 다양한 원료 및 용매로도 사용될 수 있습니다.
국제에너지기구(IEA)는 '재생에너지 2023' 보고서에서 2050년까지 탄소 순배출량 제로 목표를 달성하려면 전 세계 바이오연료 생산량을 지금부터 2030년까지 연평균 11%씩 늘려야 한다고 지적했습니다. 2030년 말에는 주방 폐식용유, 음식물 쓰레기, 농작물 짚이 바이오연료 원료의 가장 큰 비중을 차지하여 40%에 달할 것으로 예상됩니다.
국제에너지기구(IEA)는 현재의 바이오연료 생산 증가율로는 2050년 탄소중립 목표 달성이 불가능하다고 밝혔습니다. 2018년부터 2022년까지 전 세계 바이오연료 생산의 연평균 증가율은 4%에 불과합니다. 2050년까지 항공, 해양, 도로 부문에서 바이오연료 소비 비중은 각각 33%, 19%, 3%에 도달해야 합니다.
국제에너지기구(IEA)는 2022년에서 2027년 사이에 전 세계 바이오연료 수요가 연간 350억 리터 증가할 것으로 예상합니다. 그중 재생 디젤과 바이오 제트 연료 소비 증가는 거의 전적으로 선진국에서, 바이오에탄올과 바이오디젤 소비 증가는 거의 전적으로 신흥 경제국에서 비롯됩니다.
2022년에서 2027년 사이, 전 세계 수송 연료 부문에서 바이오 연료의 비중은 4.3%에서 5.4%로 증가할 것입니다. 2027년까지 전 세계 바이오 제트 연료 수요는 연간 39억 리터로 증가할 것으로 예상되며, 이는 2021년 대비 37배 증가한 수치로 전체 항공 연료 소비량의 거의 1%를 차지할 것입니다.
수송 부문 탈탄소화를 위한 가장 실용적인 연료
운송 산업의 탈탄소화는 매우 어렵습니다. 국제에너지기구(IEA)는 단기 및 중기적으로 볼 때 바이오 연료가 운송 부문 탈탄소화를 위한 가장 현실적인 선택지라고 판단합니다. 2050년까지 운송 부문 순배출량 제로 목표를 달성하려면 지속 가능한 바이오 연료의 전 세계 생산량을 2030년까지 세 배로 늘려야 합니다.
바이오연료는 향후 수십 년 동안 운송 부문의 온실가스 배출량을 줄이는 데 비용 경쟁력이 있는 대안이라는 데 업계 전반에서 폭넓은 합의가 이루어져 있습니다. 실제로 기존 화석 연료 인프라와의 호환성 덕분에 바이오연료는 기존 차량에서 화석 연료를 대체할 수 있는 실용적인 선택지가 될 수 있습니다.
전기 자동차는 빠르게 발전하고 있지만, 대규모 배터리 생산에 필요한 소재 부족과 개발도상국 지역의 충전 시설 구축의 어려움은 여전히 전기 자동차의 광범위한 보급을 가로막는 과제입니다. 중장기적으로 운송 부문의 전동화가 진행됨에 따라 바이오 연료는 항공 및 해양과 같이 전동화가 어려운 분야로 이동하게 될 것입니다.
브라질 캄피나스 농업연구소의 전문가인 헤이터 칸타렐라는 "바이오에탄올과 바이오디젤 같은 액체 바이오연료는 휘발유와 디젤을 직접 대체할 수 있으며, 내연기관 차량이 지배하는 시장에서 성숙하고 확장 가능한 대안을 제공할 수 있다"고 말했다.
우리나라도 수송 분야에서 바이오 연료 도입을 가속화하고 있습니다. 2023년 우리나라의 항공유 소비량은 약 3,883만 톤에 달할 것으로 예상되며, 이로 인한 직접 탄소 배출량은 1억 2,300만 톤을 넘어 국가 전체 탄소 배출량의 약 1%를 차지할 것입니다. '이중 탄소 배출'이라는 맥락에서 지속 가능한 항공 연료는 현재 항공 산업의 탄소 배출량을 줄이는 가장 실현 가능한 방안입니다.
시노펙 닝보 전하이 정유화학 유한회사 회장 겸 당서기인 모딩거는 최근 중국의 현실에 맞는 지속 가능한 항공 연료 산업 시스템 구축을 위한 관련 제안을 제시했습니다. 그는 폐유지 등 바이오 기반 원료의 대규모 효율 공급 시스템 구축을 신속히 추진하고, 국가 차원에서 독자적이고 통제 가능한 지속 가능성 인증 시스템과 개선된 산업 정책 지원 시스템을 통해 지속 가능한 항공 연료 산업의 건전한 발전을 촉진해야 한다고 강조했습니다.
미국과 유럽은 정책 선호도를 제시합니다.
선진국들 중에서 미국은 바이오연료 개발을 장려하는 데 비교적 적극적입니다. 미국은 물가상승률 감소법을 통해 바이오연료 산업에 97억 달러를 배정했다고 알려져 있습니다.
지난 2월, 미국 환경보호청과 에너지부는 물가상승률 감소법에 따라 지원되는 자금을 바이오연료 생산 기술의 성능을 향상시키고 비용을 절감하는 고영향력 바이오연료 기술 프로젝트를 수행하는 기업에 우선적으로 배정할 것이라고 공동 발표했습니다.
미국 환경보호청(EPA) 대기 및 방사선국 소속 조셉 고프만은 “이번 조치는 첨단 바이오 연료 생산 분야의 혁신을 촉진하기 위한 것”이라고 밝혔습니다. 미국 에너지부 에너지 효율 및 재생 에너지 담당 제프 마루티안 수석 차관보는 “지속 가능한 항공 연료 및 기타 저탄소 바이오 연료에 대한 증가하는 수요를 충족하기 위해 바이오 연료 기술에 투자하는 것”이라고 말했습니다.
일부 EU 회원국들은 바이오 연료 산업이 투자를 유치할 수 있도록 EU의 탄소 중립 연료 체계에 바이오 연료를 포함시켜야 한다고 생각합니다.
유럽 감사원은 EU가 바이오 연료에 대한 장기 전략이 부족하여 역내 수송 부문 탈탄소화 목표를 저해할 수 있다고 지적했습니다. 실제로 EU의 바이오 연료에 대한 입장은 다소 모호했습니다. 과거에는 2020년까지 도로 수송 부문 에너지 사용에서 바이오 연료 비중을 10%까지 늘리는 것을 목표로 삼았으나, 이후 이 목표를 포기했습니다. 현재 EU는 항공, 해운 등 여러 분야에서 바이오 연료의 잠재력이 크다는 점을 인식하고 개발에 대한 확신을 되찾고 있습니다.
유럽 감사원 관계자인 니콜라오스 밀리오니스는 EU의 바이오연료 정책 체계가 복잡하고 지난 20년간 자주 변경되었다고 인정했습니다. 그는 "바이오연료는 EU의 탄소 중립 목표 달성과 에너지 안보 강화에 기여할 수 있지만, 명확하고 구체적인 개발 계획이 여전히 부족하다. 정책 지침의 부재는 투자 위험을 증가시키고 유럽 바이오연료 산업의 매력을 떨어뜨릴 것"이라고 말했습니다.
수지
쓰촨 그린 과학기술 유한회사
0086 19302815938
게시 시간: 2024년 3월 30일
