전염병 이후 시대는 운송 연료에 대한 새로운 최고 수요의 물결을 가져왔습니다. 글로벌 관점에서 보면 항공, 해운 등 배출가스 배출이 많은 분야에서는 운송산업의 핵심 탈탄소 연료 중 하나로 바이오연료를 고려하고 있다. 바이오연료 기술혁신의 현재 상황은 어떠한가? 탈탄소화가 어려운 분야에서의 적용 가능성은 무엇입니까? 선진국의 정책방향은 무엇인가?
연간 생산량 증가율을 가속화해야 한다
현재까지 바이오에탄올과 바이오디젤은 여전히 가장 널리 사용되는 바이오연료이다. 바이오에탄올은 여전히 전세계 바이오연료에서 지배적인 위치를 차지하고 있습니다. 이는 석유 소비를 줄이기 위한 재생 가능하고 지속 가능한 액체 연료 역할을 할 수 있을 뿐만 아니라 화학 산업에서 다양한 원료 및 용매로도 사용될 수 있습니다.
국제에너지기구(IEA)는 '재생에너지 2023' 보고서에서 2050년까지 순배출 제로 목표를 달성하려면 전 세계 바이오연료 생산량이 지금부터 2030년까지 연평균 11%씩 증가해야 한다고 지적했다. 2030년 말에는 주방폐유, 음식물쓰레기, 농작물짚 등이 바이오연료 원료 중 가장 높은 비중을 차지해 40%에 달할 것으로 예상된다.
IEA는 현재의 바이오연료 생산 증가율은 2050년 순제로 목표 달성에 도움이 될 수 없다고 밝혔다. 2018년부터 2022년까지 전 세계 바이오연료 생산의 연간 증가율은 4%에 불과하다. 2050년까지 항공, 해상, 고속도로 분야의 바이오연료 소비 비중은 33%, 19%, 3%에 도달해야 한다.
IEA는 2022년부터 2027년까지 전 세계 바이오연료 수요가 연간 350억 리터씩 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 그 중 재생 가능한 디젤 및 바이오제트 연료의 소비 증가는 거의 전적으로 선진국에서 이루어졌습니다. 바이오에탄올과 바이오디젤 소비의 증가는 거의 전적으로 신흥경제에서 비롯됩니다.
2022년부터 2027년 사이에 전 세계 운송 연료 부문에서 바이오연료가 차지하는 비중은 4.3%에서 5.4%로 증가할 것입니다. 2027년까지 전 세계 바이오제트 연료 수요는 연간 39억 리터로 증가해 2021년의 37배에 달해 전체 항공 연료 소비의 약 1%를 차지할 것으로 예상된다.
탈탄소화 교통수단을 위한 가장 실용적인 연료
운송 산업을 탈탄소화하는 것은 매우 어렵습니다. IEA는 단기 및 중기적으로 바이오연료가 운송 탈탄소화를 위한 가장 실용적인 선택이라고 믿습니다. 2050년까지 운송 부문에서 순배출 제로 목표를 달성하려면 지속 가능한 바이오연료의 글로벌 생산이 지금부터 2030년까지 3배로 증가해야 합니다.
바이오연료가 향후 수십 년 동안 운송 부문에서 온실가스 배출을 줄이기 위한 비용 경쟁력 있는 옵션을 제공한다는 업계의 폭넓은 합의가 있습니다. 실제로 기존 화석 연료 인프라와의 호환성으로 인해 바이오 연료는 기존 차량에서 화석 연료를 대체할 수 있는 실용적인 옵션이 되었습니다.
전기자동차가 빠르게 발전하고 있음에도 불구하고, 대규모 배터리 제조에 필요한 재료 격차와 낙후된 지역에 충전 시설을 마련하기 어려운 점은 여전히 널리 보급되기 어려운 과제입니다. 중장기적으로 운송 부문이 더욱 전기화됨에 따라 바이오연료의 사용은 항공 및 해상과 같이 전기화하기 어려운 부문으로 전환될 것입니다.
브라질 캄피나스 농업연구소의 전문가인 헤이토르 칸타렐라(Heitor Cantarella)는 “바이오에탄올과 바이오디젤 같은 액체 바이오연료는 휘발유와 디젤을 직접 대체할 수 있어 내연기관 차량이 지배하는 시장에서 성숙하고 확장 가능한 대안을 제공할 수 있다”고 말했다.
우리나라는 또한 운송 분야에서 바이오연료 배치를 가속화하고 있습니다. 2023년 우리나라의 항공 등유 소비량은 약 3,883만 톤이 될 것이며, 직접 탄소 배출량은 1억 2,300만 톤을 초과하여 국가 전체 탄소 배출량의 약 1%를 차지할 것입니다. “이중 탄소”의 맥락에서 지속 가능한 항공 연료는 현재 항공 산업에서 탄소 배출을 줄이는 가장 실현 가능한 경로입니다.
Sinopec Ningbo Zhenhai Refining and Chemical Co., Ltd.의 회장 겸 당 서기 Mo Dingge는 최근 중국의 현실에 맞는 지속 가능한 항공 연료 산업 시스템을 구축하기 위한 관련 제안을 제시했습니다. 즉, 대규모의 효율적인 공급 구축을 가속화하는 것입니다. 폐유, 그리스 등 바이오 기반 원료 시스템; 우리나라의 독립적이고 통제 가능한 지속가능 인증 시스템과 개선된 산업 정책 지원 시스템은 지속가능한 항공연료 산업의 건전한 발전을 촉진합니다.
미국과 유럽은 정책 우선권을 부여합니다.
선진국 중에서 미국은 바이오연료 개발 촉진에 상대적으로 적극적이다. 미국은 인플레이션감소법을 통해 바이오연료 산업에 97억 달러를 할당한 것으로 알려졌다.
지난 2월, 미국 환경 보호국과 미국 에너지부는 인플레이션 감소법에 따라 수여된 자금이 바이오 연료의 성능을 개선하고 비용을 줄이기 위해 영향력이 큰 바이오 연료 기술 프로젝트를 진행하는 기업에 우선적으로 배정될 것이라고 공동으로 발표했습니다. 생산 기술.
EPA 대기 및 방사선국 관리인 Joseph Goffman은 "이번 조치는 첨단 바이오연료 생산의 혁신을 촉진하기 위해 고안되었습니다"라고 말했습니다. 미국 에너지부 에너지 효율 및 재생 에너지 담당 수석 차관인 Jeff Marootian은 "지속 가능한 항공 연료 및 기타 저탄소 바이오 연료에 대한 수요 증가를 충족하기 위해 바이오 연료 기술에 투자하고 있습니다"라고 말했습니다.
일부 EU 회원국에서는 업계의 투자 유치 능력을 보장하기 위해 바이오연료가 EU의 탄소 중립 연료 체계에 포함되어야 한다고 믿습니다.
유럽감사원은 EU가 바이오연료에 대한 장기 전략이 부족하여 지역의 운송 탈탄소화 목표를 훼손할 수 있다고 말했습니다. 실제로, 바이오연료에 대한 EU의 입장은 흔들리고 있습니다. 이전에는 도로 운송 에너지 사용에서 바이오 연료의 비율을 2020년까지 10%로 늘리는 것을 목표로 삼았지만 이 목표를 포기했습니다. 현재 EU는 바이오연료가 항공, 해운 및 기타 분야에서 큰 잠재력을 갖고 있음을 인식하고 개발에 대한 자신감을 회복하고 있습니다.
유럽 감사원의 니콜라오스 밀리오니스(Nikolaos Milionis)는 EU의 바이오연료 정책 체계가 복잡하고 지난 20년 동안 자주 변경되었다는 점을 인정했습니다. “바이오연료는 EU의 탄소 중립 목표에 기여하고 자체 에너지 안보를 강화할 수 있지만 여전히 명확하고 명확한 개발 계획이 부족합니다. 정책 지침이 부족하면 의심할 여지없이 투자 위험이 증가하고 유럽 바이오연료 산업의 매력이 감소할 것입니다.”
수지
사천녹색과학기술유한회사
0086 19302815938
게시 시간: 2024년 3월 30일
