용의 해 새해가 시작된 직후부터 국내 신에너지 자동차 업체들이 벌써부터 "흔들리고 있다".
먼저 BYD가 친플러스/디스트로이어 05 아너 에디션 모델의 가격을 79,800위안으로 인상하자, 우링, 창안 등 다른 자동차 회사들도 뒤따라 가격을 낮추면서 경쟁이 치열해지고 있습니다. 가격 인하 외에도 BYD, 샤오펑 등 신에너지 자동차 회사들은 해외 시장 투자에도 박차를 가하고 있습니다. 유럽과 중동 시장을 기반으로 올해 북미와 남미 시장 개척에 집중할 계획입니다. 신에너지 시장의 해외 진출은 빠르게 성장하는 추세입니다.
최근 몇 년간 치열한 경쟁 속에서 세계 신에너지 자동차 시장은 정책 주도형 초기 단계를 벗어나 시장 주도형 성장 단계로 진입했습니다.
신에너지 자동차(EV)의 인기가 높아짐에 따라, 관련 산업 환경에 자리 잡은 충전 시장 또한 새로운 기회를 맞이하고 있습니다.
현재 전기차의 인기에 영향을 미치는 세 가지 핵심 요소는 총 소유 비용(TCO), 주행 가능 거리, 그리고 충전 경험입니다. 업계에서는 인기 있는 전기차의 적정 가격대를 약 3만 6천 달러, 주행 가능 거리를 291마일(약 472km), 충전 시간을 최대 30분으로 보고 있습니다.
기술 발전과 배터리 가격 하락으로 신형 전기차의 총 소유 비용과 주행 가능 거리가 모두 감소했습니다. 현재 미국에서 순수 전기차(BEV)의 판매 가격은 일반 승용차 평균 판매 가격보다 불과 7% 높은 수준입니다. 전기차 시장조사기관인 EVadoption의 자료에 따르면, 미국에서 판매되는 순수 전기차의 평균 주행 거리는 2023년에 302마일(약 484km)에 이를 것으로 예상됩니다.
전기차 보급을 가로막는 가장 큰 장애물은 충전 시장의 부족입니다.
충전소 부족, 공공 충전소 중 고속 충전 비율 저조, 열악한 충전 환경, 전기차 발전 속도를 따라가지 못하는 충전 인프라 등 여러 가지 문제점이 점점 더 두드러지고 있습니다. 맥킨지 연구에 따르면 "충전소는 주유소만큼 중요하다"는 점이 소비자들이 전기차 구매를 고려하는 주요 요인이 되었습니다.
유럽연합(EU)은 2030년까지 전기차 보유 대수 대비 차량 비율을 10:1로 목표 설정했습니다. 그러나 네덜란드, 한국, 중국을 제외한 전 세계 주요 전기차 시장의 차량 보유 비율은 이 목표치를 웃돌고 있으며, 심지어 매년 증가하는 추세를 보이고 있습니다. 국제에너지기구(IEA) 자료에 따르면, 두 주요 전기차 시장인 미국과 호주의 차량 보유 비율은 앞으로도 계속 상승할 것으로 예상됩니다.
또한, 보고서에 따르면 네덜란드와 한국의 전기차 보급률 증가에 맞춰 전체 충전소 수는 꾸준히 늘어났지만, 급속 충전 비율은 상대적으로 낮아 급속 충전 격차가 발생하고 사용자들의 충전 시간 요구를 충족하기 어려워질 것으로 나타났습니다.
신에너지 자동차 개발 초기 단계에서 많은 국가들은 전기차 보급 확대를 통해 충전 시장 발전을 촉진하고자 했지만, 이는 단기적으로 충전 시설 투자 부족으로 이어졌습니다. 충전소의 투자 규모, 사후 유지 보수, 장비 업그레이드 및 소프트웨어 업데이트는 모두 지속적이고 막대한 투자를 필요로 합니다. 초기 단계에서 이러한 부분에 대한 충분한 관심이 부족했기에, 현재 충전 시장은 불균형적이고 미성숙한 형태로 발전해 왔습니다.
현재 전기차 보급을 가로막는 가장 큰 장애물은 주행거리와 가격 문제를 제치고 충전 불안감으로 떠올랐습니다. 하지만 이는 무한한 잠재력을 의미하기도 합니다.
관련 예측에 따르면, 2030년까지 전 세계 전기차 판매량은 7천만 대를 넘어설 것이며, 보유 대수는 3억 8천만 대에 달할 것으로 예상됩니다. 전 세계 연간 신차 보급률은 60%에 이를 것으로 전망됩니다. 특히 유럽과 미국 같은 시장은 빠르게 성장하고 있으며, 동남아시아와 중동 같은 신흥 시장에서도 폭발적인 성장이 시급합니다. 이러한 신에너지 자동차의 세계적인 확산은 중국 충전 산업에 보기 드문 기회를 제공하고 있습니다.
샤인글로벌 산하 컨설팅 서비스 브랜드인 샤광싱크탱크는 관련 산업 데이터와 사용자 설문조사를 바탕으로, 신에너지 자동차 시장을 시작으로 유럽, 미국, 동남아시아 3대 시장의 충전 산업 현황과 미래 동향을 심층 분석하고, 해외 충전 산업 기업 대표들과의 사례 분석 및 해석을 결합하여 "충전 산업 해외 연구 보고서"를 공식 발표했습니다. 이 보고서는 글로벌 관점에서 충전 시장에 대한 통찰력을 제공하고, 해당 산업에 진출하는 해외 기업들의 역량을 강화하는 데 기여하고자 합니다.
유럽 육상 운송 부문의 에너지 전환은 빠르게 진행되고 있으며, 세계 최대 규모의 신에너지 자동차 시장 중 하나입니다.
현재 유럽에서 전기차 판매량과 시장 점유율이 증가하고 있습니다. 유럽의 전기차 보급률은 2018년 3% 미만에서 2023년 23%로 급증할 것으로 예상됩니다. 국제에너지기구(IEA)는 2030년까지 유럽 내 자동차의 58%가 신에너지 자동차가 될 것이며, 그 수는 5,600만 대에 이를 것으로 예측하고 있습니다.
EU의 탄소 배출 제로 목표에 따라 내연기관 차량 판매는 2035년에 완전히 중단될 예정입니다. 유럽의 신에너지 자동차 시장은 얼리어답터 단계를 지나 대중 시장으로 전환될 것으로 예상됩니다. 전기차 시장은 전반적으로 발전 단계가 순조롭고, 전환점에 도달하고 있습니다.
유럽 충전 시장의 발전은 전기차의 인기 상승 속도를 따라가지 못하고 있으며, 충전은 여전히 석유를 전기로 대체하는 데 있어 가장 큰 장애물로 남아 있습니다.
유럽의 전기차 판매량은 전 세계 판매량의 3분의 1 이상을 차지하지만, 충전소 수는 전 세계 총량의 18%에도 미치지 못합니다. EU의 충전소 증가율은 2022년 정체기를 제외하고는 전기차 판매량 증가율보다 낮습니다. 현재 EU 27개국에는 약 63만 개의 공공 충전소(AFIR 정의 기준)가 설치되어 있습니다. 그러나 2030년까지 탄소 배출량 50% 감축 목표를 달성하려면 전기차 수요 증가에 맞춰 최소 340만 개의 충전소가 필요합니다.
지역별 분포 관점에서 볼 때, 유럽 국가들의 전기차 충전 시장 발전은 고르지 못하며, 충전소는 네덜란드, 프랑스, 독일, 영국 등 전기차 선도 국가에 집중되어 있다. 특히 네덜란드, 프랑스, 독일은 EU 전체 공공 충전소의 60%를 차지한다.
유럽 내 1인당 전기차 충전소 수의 격차는 더욱 두드러진다. 인구와 면적을 기준으로 볼 때, 네덜란드의 충전소 밀도는 다른 EU 국가들을 훨씬 능가한다. 또한, 네덜란드 내에서도 지역별 전기차 충전 시장 발전 양상이 고르지 못하며, 인구 밀집 지역의 1인당 충전 용량이 오히려 낮은 수준이다. 이러한 불균형적인 분포는 전기차 보급을 저해하는 중요한 요인 중 하나이다.
하지만 충전 시장의 공백은 발전 기회를 가져다줄 것입니다.
무엇보다 유럽 소비자들은 다양한 상황에서 편리하게 충전할 수 있는 점을 중요하게 생각합니다. 유럽 도시의 구도심 지역에 거주하는 사람들은 고정된 실내 주차 공간이 부족하고 가정용 충전기를 설치할 여건도 되지 않아 야간에 노상 저속 충전소를 이용할 수밖에 없습니다. 조사에 따르면 이탈리아, 스페인, 폴란드 소비자의 절반은 공공 충전소나 직장에서 충전하는 것을 선호합니다. 이는 제조업체들이 충전 환경을 다양화하고, 편의성을 개선하며, 사용자 요구를 충족하는 데 집중해야 함을 의미합니다.
둘째로, 현재 유럽의 DC 고속 충전소 구축은 뒤처져 있으며, 고속 및 초고속 충전이 시장의 돌파구가 될 것입니다. 조사에 따르면 대부분의 유럽 국가에서 사용자의 절반 이상이 공공 충전소에서 40분 이내로 충전을 기다릴 의향이 있는 것으로 나타났습니다. 스페인, 폴란드, 이탈리아와 같은 성장 시장에서는 사용자들의 대기 시간이 가장 짧아 40% 이상의 사용자가 20분 이내에 80%까지 충전하기를 희망합니다. 그러나 기존 에너지 기업 출신의 충전 사업자들은 주로 AC 충전소 구축에 집중하고 있습니다. 고속 및 초고속 충전 분야에는 공백이 있으며, 이는 향후 주요 사업자 간의 경쟁의 핵심이 될 것입니다.
전반적으로 EU의 충전 인프라 관련 법안은 완성되었고, 모든 국가가 충전소 투자 장려에 나서고 있으며, 주요 시장 정책 시스템도 구축되었습니다. 현재 유럽의 충전 시장은 수백 개의 대형 및 소형 충전 네트워크 사업자(CPO)와 충전 서비스 제공업체(MSP)가 활동하며 호황을 누리고 있습니다. 그러나 시장 분포는 매우 파편화되어 있으며, 상위 10개 CPO의 시장 점유율은 합쳐도 25%에 미치지 못합니다.
향후 더 많은 제조업체가 경쟁에 참여하고 수익 마진이 증가할 것으로 예상됩니다. 해외 기업은 적절한 시장 포지셔닝을 찾고 경험을 활용하여 시장의 공백을 메울 수 있습니다. 그러나 기회와 함께 도전 과제도 존재하므로 유럽 내 무역 보호 및 현지화 문제에 집중해야 합니다.
2022년 이후 미국의 신에너지 자동차 성장세는 가속화되어 2023년에는 500만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 그러나 500만 대는 미국 전체 승용차의 1.8%에도 미치지 못하며, 전기차 보급률은 유럽연합과 중국에 비해 뒤처져 있습니다. 탄소 배출 제로 목표 달성을 위해서는 2030년까지 미국의 신에너지 자동차 판매량이 전체 승용차의 절반 이상을 차지하고, 보유 대수는 3천만 대를 넘어 전체 승용차의 12%를 차지해야 합니다.
전기차 보급의 더딘 진행은 충전 시장의 불균형을 초래했습니다. 2023년 말 기준 미국에는 16만 개의 공공 충전소가 있는데, 이는 주당 평균 3,000개에 불과합니다. 차량 대 충전소 비율은 거의 30:1로, 유럽연합 평균인 13:1과 중국의 7.3:1보다 훨씬 높습니다. 2030년까지 전기차 보급률 증가에 따른 충전 수요를 충족하려면 향후 7년간 미국의 충전소 증가율은 3배 이상, 즉 매년 평균 최소 5만 개의 충전소가 추가되어야 합니다. 특히 직류(DC) 충전소의 수는 거의 두 배로 늘어나야 합니다.
미국 충전 시장은 불균형적인 시장 분포, 낮은 충전 신뢰성, 불평등한 충전 권리라는 세 가지 주요 문제를 안고 있습니다.
첫째, 미국 전역의 전기차 충전 시설 분포는 극도로 불균형적입니다. 충전소 수가 가장 많은 주와 가장 적은 주의 차이는 4,000배에 달하며, 인구 대비 충전소 수의 차이 또한 15배나 됩니다. 충전 시설이 가장 많은 주는 캘리포니아, 뉴욕, 텍사스, 플로리다, 매사추세츠입니다. 하지만 전기차 보급률 증가에 상대적으로 잘 대비된 주는 매사추세츠와 뉴욕뿐입니다. 장거리 이동 시 자가용 운전을 선호하는 미국 시장에서 충전소의 불충분한 분포는 전기차 보급 확대를 저해하는 요인입니다.
둘째, 미국 충전 사용자 만족도는 지속적으로 하락하고 있습니다. 워싱턴 포스트 기자는 2023년 말 로스앤젤레스에 있는 CCS 고속 충전소 126곳(테슬라 제외)을 사전 예고 없이 방문했습니다. 가장 두드러진 문제점은 충전 설비 부족, 충전 호환성 문제, 그리고 불편한 결제 경험이었습니다. 2023년 조사에 따르면 미국 사용자 중 평균 20%가 충전 대기열이나 손상된 충전 설비를 경험했습니다. 이러한 문제로 인해 사용자들은 다른 충전소를 찾아 바로 떠나는 수밖에 없었습니다.
미국의 공공 전기차 충전 환경은 여전히 사용자 기대에 한참 못 미치며, 프랑스를 제외하고 최악의 충전 환경을 가진 주요 시장 중 하나가 될 가능성이 있습니다. 전기차의 인기가 높아짐에 따라, 증가하는 사용자 요구와 역방향 충전 사이의 모순은 더욱 두드러질 것입니다.
셋째, 백인 부유층 거주 지역은 다른 지역 사회에 비해 전기차 충전 시설에 대한 접근성이 동등하지 않습니다. 현재 미국의 전기차 개발은 아직 초기 단계에 머물러 있습니다. 주요 판매 모델과 2024년 신모델을 기준으로 판단할 때, 전기차의 주요 소비자는 여전히 부유층입니다. 데이터에 따르면 전기차 충전소의 70%가 가장 부유한 지역에 위치하고 있으며, 96%는 백인 거주 지역에 집중되어 있습니다. 정부가 소수 인종, 저소득층, 농촌 지역을 대상으로 전기차 및 충전 정책을 추진해 왔지만, 아직까지 뚜렷한 성과를 거두지 못하고 있습니다.
전기차 충전 인프라 부족 문제를 해결하기 위해 미국은 잇따라 법안을 도입하고 투자 계획을 수립했으며, 각급 정부 차원에서 보조금을 지급해 왔다.
미국 에너지부와 교통부는 2023년 2월 "미국 국가 전기차 인프라 표준 및 요구사항"을 공동 발표하여 충전소의 소프트웨어 및 하드웨어, 운영, 거래, 유지보수에 대한 상세한 최소 기준과 사양을 설정했습니다. 이러한 사양을 충족하는 충전소는 정부 보조금 지원 대상이 될 수 있습니다. 연방 정부는 기존 법안을 바탕으로 여러 충전 투자 계획을 수립했으며, 이 계획은 연방 부처에 전달되어 매년 주 정부에 예산을 배정하고, 주 정부는 다시 지방 정부에 배분합니다.
현재 미국 충전 시장은 초기 확장 단계에 있으며, 신규 진입 업체들이 계속해서 등장하고 있고, 안정적인 경쟁 구도가 아직 형성되지 않았습니다. 미국 공공 충전 네트워크 운영 시장은 기업 집중 현상과 소규모 분산 현상이 동시에 나타나는 특징을 보입니다. AFDC 통계에 따르면 2024년 1월 기준 미국에는 44개의 충전 사업자가 있으며, 이 중 67%는 ChargePoint, Tesla, Blink 등 3대 주요 업체에 속합니다. 나머지 3대 업체들의 규모는 이들 주요 업체와는 상당히 차이가 있습니다.
중국 산업망이 미국 시장에 진출하면 현재 미국 전기차 충전 시장의 여러 문제점을 해결할 수 있을 것이다. 하지만 신에너지 자동차와 마찬가지로 지정학적 위험 때문에 중국 기업들이 미국이나 멕시코에 공장을 짓지 않고서는 미국 시장에 진출하기 어려울 것이다.
동남아시아에서는 세 명 중 한 명이 오토바이를 소유하고 있습니다. 전기 이륜차(E2W)가 오랫동안 시장을 장악해 왔지만, 자동차 시장은 여전히 발전 단계에 있습니다.
신에너지 자동차의 대중화를 촉진한다는 것은 동남아시아 시장이 자동차 대중화 단계를 건너뛰어야 한다는 것을 의미합니다. 2023년 동남아시아 전기차 판매량의 70%는 태국에서 나올 것으로 예상되며, 태국은 이 지역의 전기차 시장을 선도하고 있습니다. 태국은 2030년까지 전기차 보급률 30% 목표를 달성하여 싱가포르에 이어 전기차 성숙 단계에 진입하는 두 번째 국가가 될 것으로 전망됩니다.
하지만 현재 동남아시아에서 전기차 가격은 여전히 휘발유 차량보다 훨씬 높습니다. 차가 없는 사람들이 처음 차를 살 때 전기차를 선택하도록 어떻게 유도할 수 있을까요? 전기차 시장과 충전 시장이 동시에 발전하도록 어떻게 촉진할 수 있을까요? 동남아시아의 신에너지 기업들이 직면한 과제는 선진 시장보다 훨씬 더 심각합니다.
동남아시아 국가들의 전기차 시장 특성은 상당히 다양하며, 자동차 시장의 성숙도와 전기차 시장의 시작 시점에 따라 세 가지 범주로 나눌 수 있다.
첫 번째 범주는 말레이시아와 싱가포르처럼 자동차 시장이 성숙한 국가로, 전기차 개발의 초점은 휘발유 차량을 대체하는 데 있으며 전기차 판매 한계가 명확합니다. 두 번째 범주는 성장 후기 단계에 접어든 태국 자동차 시장으로, 전기차 판매량이 많고 성장 속도가 빠르며 싱가포르 외에 전기차 성숙 단계에 진입하는 첫 번째 국가가 될 것으로 예상됩니다. 세 번째 범주는 인도네시아, 베트남, 필리핀처럼 전기차 시장에 늦게 진입했거나 규모가 작은 국가입니다. 하지만 이들 국가는 인구 구조적 이점과 경제 발전 덕분에 장기적으로 전기차 시장의 잠재력이 매우 큽니다.
전기차 개발 단계가 국가마다 다르기 때문에 충전 정책 및 목표 수립 방식에도 차이가 있습니다.
말레이시아는 2021년 2025년까지 전기차 충전기 1만 개를 건설하겠다는 목표를 세웠습니다. 말레이시아의 전기차 충전 시설 건설은 개방형 시장 경쟁 전략을 채택하고 있습니다. 충전기가 지속적으로 증가함에 따라, 충전소 운영업체(CPO) 서비스 표준을 통일하고 충전 네트워크 통합 조회 플랫폼을 구축하는 것이 필요합니다.
2024년 1월 기준, 말레이시아에는 2,000개 이상의 전기차 충전기가 설치되어 있으며, 목표 완공률은 20%입니다. 이 중 직류 고속 충전 충전기는 20%를 차지합니다. 대부분의 충전기는 말라카 해협 연안에 집중되어 있으며, 특히 수도 쿠알라룸푸르와 그 주변 지역인 셀랑고르 주에 전체 충전기의 60%가 설치되어 있습니다. 다른 동남아시아 국가들과 마찬가지로, 말레이시아의 전기차 충전 시설은 불균등하게 분포되어 있으며 인구 밀도가 높은 대도시 지역에 집중되어 있습니다.
인도네시아 정부는 PLN 구오디안(PLN Guodian)에 충전 인프라 구축을 맡겼고, PLN은 2025년과 2030년까지 설치해야 할 충전소 및 배터리 교환소 목표를 발표했습니다. 그러나 건설 진행 상황은 목표 달성률과 전기차 성장률에 비해 뒤처지고 있으며, 특히 2023년에 이러한 현상이 두드러졌습니다. 2016년 전기차 판매량 증가세가 가속화되면서 차량 대비 충전소 비율이 급격히 증가했습니다. 충전 인프라는 인도네시아 전기차 보급에 있어 가장 큰 장애물 중 하나가 될 가능성이 높습니다.
태국에서는 사륜구동(E4W)과 이륜구동(E2W) 차량 보유 대수가 매우 적으며, 전기차(BEV)가 대부분을 차지합니다. 태국 승용차의 절반과 전기차의 70%가 방콕 수도권에 집중되어 있어, 충전 인프라 또한 방콕과 그 주변 지역에 집중되어 있습니다. 2023년 9월 기준, 태국에는 8,702개의 전기차 충전소가 있으며, 10여 개 업체가 인증 중고차 판매업체(CPO)로 참여하고 있습니다. 따라서 전기차 판매량이 급증했음에도 불구하고, 차량 대비 충전소 비율은 여전히 10:1이라는 양호한 수준을 유지하고 있습니다.
실제로 태국은 부지 배치, 직류 충전소 비율, 시장 구조 및 건설 진행 상황 측면에서 합리적인 계획을 가지고 있습니다. 태국의 충전 시설 건설은 전기차 보급 확대에 강력한 지원책이 될 것입니다.
동남아시아 자동차 시장은 기반이 취약하고, 전기차 개발은 아직 초기 단계에 머물러 있습니다. 향후 몇 년간 높은 성장이 예상되지만, 정책 환경과 소비자 시장 전망이 불확실하고 전기차가 진정한 대중화되기까지는 갈 길이 멉니다.
해외 기업들에게 있어 더욱 유망한 분야는 E2W 전력 교환 기술에 있다.
동남아시아의 전기 자동차(E2W) 개발 추세는 꾸준히 개선되고 있습니다. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스의 예측에 따르면, 동남아시아의 전기 자동차 보급률은 2030년에 30%에 도달할 것으로 예상되며, 이는 전기차가 시장 성숙 단계에 진입하기 전입니다. 동남아시아는 전기차와 비교했을 때 전기 자동차 시장 및 산업 기반이 더욱 탄탄하며, 전기 자동차의 발전 전망 또한 상대적으로 밝습니다.
해외 진출을 고려하는 기업에게 더 적합한 경로는 직접 경쟁하기보다는 공급업체가 되는 것입니다.
지난 2년간 인도네시아의 여러 E2W(전기차 교환) 전력 교환 스타트업들이 중국계 투자자들을 포함한 대규모 투자를 유치했습니다. 빠르게 성장하고 세분화된 전력 교환 시장에서 이들은 '물 판매자' 역할을 하며, 상대적으로 위험을 통제하고 더 높은 수익을 창출할 수 있다는 점이 더욱 분명해졌습니다. 더욱이, 전력 교환 산업은 자산 집약적이며 비용 회수 기간이 깁니다. 세계적인 무역 보호주의 추세 속에서 미래는 불확실하며, 직접 투자 및 건설에 참여하는 것은 적합하지 않습니다.
현지 주요 기업과 합작 투자를 통해 하드웨어 조립 OEM 배터리 교체 생산 라인을 구축합니다.
수지
쓰촨 그린 과학기술 유한회사
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게시 시간: 2024년 3월 13일
